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前不久，网络上爆出一个路桥费“路桥费排行榜”的热帖，浙江台州椒江大桥、河南郑州黄河公路大桥、济南黄河大桥等纷纷上榜。据调查，在物流企业的成本中，燃油费占3成，而路桥费则占到了7成。
自燃油税改革后，养路费等逐渐被取代，但很多城市中仍然存在征收路桥费的现象，这个历史遗留下来的问题被物流企业称为燃油税改革的“烂尾”，着实让人添堵。养路费征收时，路桥费就已经存在，当燃油税实施后，亦没有明确说一并取缔路桥费，所以路桥费就在这个夹缝中扮演着名正言顺的灰色角色。当人们质疑路桥费征收的合法性时，一部分支持的声音“贷款修路，自然要由路桥费来还贷”传来。可是，这些路桥有的已经建成了二三十年，这贷款还了这么久还没有还清？谁能给出一个公开公正的说法，没有人。
一个畅通的运输链条，被这些乱七八糟的收费分割的支离破碎，不畅通导致过程中产生太多太多额外的成本，物流企业在乱收费面前，变得很无奈。物流企业谈发展，前提是没有后顾之忧，负重前行之下，其实走不了多远。
据统计，至2010年年底，我国已经有17个省份全部取消了政府还贷的二级公路收费站点，撤销站点达到1723个，但未取消收费的站点数量却依然庞大。依据可查到的仅至2002年年底的一项统计数据，彼时，政府还贷性收费公路收费站点有3089个，经营性收费公路收费站点有1205个。
媒体曝光，在新的收费站点不停增加的同时，部分公路管理部门还在为收费站打造“变身”计划，借以变相延长收费年限，此类行为在各地被视作创新经验进行交流。不可否认的是，中国初期公路建设取得的成绩来自于路桥收费，但没有任何一项政策能够一成不变，政策应该顺应时事，如果路桥费再没有一个很好的处理，不能给物流企业和大众一个合理的解释，恐怕这为中国的公路建设事业立下开山功劳的功臣会落得一个遭人唾骂的悲惨结局，相信这不是我们希望看到的。
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